Hola, Juan. Te escribo desde Handcar, que trabajamos con baterías de moto. Para encontrar un reemplazo no hace falta que sea de la misma marca. Lo importante es que coincidan la tensión, las medidas exteriores, la posición de los bornes y la tecnología (AGM, gel o convencional), y que la capacidad y la corriente de arranque sean iguales o algo superiores a las de la original. El manual de la moto o la etiqueta de la batería que llevas suelen indicar el formato, y con eso es fácil buscar equivalencias. Si te sirve para comparar formatos, en nuestra web tenemos la sección de baterías de moto: https://handcar.es/212-baterias-moto. Antes de montarla, confirma en el manual que la tecnología que elijas es compatible con el sistema de carga de tu modelo. Un saludo.

Hola, Antonio. Lo que te han dicho de cortar el negativo es lo recomendable, y si no cabe, una prolongación del cable negativo de buena sección suele ser mejor solución que pasarlo al positivo. Aun así, el desconectador tapa el síntoma pero no explica por qué se descarga la batería. Merece la pena medir el consumo en reposo con un amperímetro en serie con el negativo, con el coche cerrado y esperando a que se duerman las centralitas. Si sale alto, se van quitando fusibles uno a uno para ver qué circuito lo provoca. Revisa también el estado de la batería con un comprobador y que el alternador cargue bien, porque una batería con años puede no aguantar la carga aunque no haya ningún consumo raro. El consumo admisible cambia de un coche a otro, así que contrástalo con la información del fabricante. Un saludo.

Hola, fiti2001. Si el refrigerante acaba en el depósito de la dirección, tiene que haber algún punto donde los dos circuitos estén en contacto. En algunos coches el líquido de la dirección pasa por un enfriador o serpentín que va dentro del radiador o junto a él, y si se fisura por dentro se mezclan. Antes de seguir cambiando piezas, te recomiendo mirar el despiece de tu modelo por número de bastidor para confirmar si es tu caso, y revisar también el tapón del vaso, porque un exceso de presión empuja el refrigerante por cualquier fisura. Una vez localizado, vacía y limpia bien los dos circuitos: el anticongelante en la dirección hace espuma y acaba dañando retenes y bomba. Rellena cada circuito con el líquido que marque la especificación del fabricante. Por cierto, te aconsejo editar el mensaje y quitar tu correo para no recibir spam. Un saludo.

Hola, Kerri. Coincido con lo que te han comentado: sin sobrecalentamientos ni pérdida de refrigerante, el primer sospechoso en los motores que lo llevan es el intercambiador agua-aceite. Antes de desmontar nada, en el taller pueden hacer una prueba de presión del circuito de refrigeración y un test de gases de combustión en el vaso, que ayuda a descartar la junta de culata. Echa también un vistazo al tapón de llenado y a la varilla del aceite: si ves una pasta parecida a mayonesa o el nivel sube, hay mezcla en el otro sentido. Cuando esté reparado, conviene limpiar bien el circuito con un producto específico para restos de aceite, aclarar varias veces y rellenar con el anticongelante que indique el manual, porque los restos de aceite estropean los manguitos y restan capacidad de refrigeración. Un saludo.

Hola, laikapeke. Por lo que cuentas, yo miraría dos cosas por separado. La primera es mecánica: con los años las gomas y las guías del cristal se resecan y acumulan suciedad, y el motor tiene que hacer mucha más fuerza. Límpialas bien y aplica un lubricante en spray de silicona, que no daña las gomas y atrapa menos polvo que la grasa. La segunda es eléctrica: como notas mejoría con batería nueva, mide la tensión con el motor parado y en marcha para comprobar que el alternador carga bien, y revisa las masas y los conectores de los elevalunas. Si con las guías lubricadas y la tensión correcta siguen lentos, ya apuntaría a los motores o a los mecanismos elevadores. Un saludo.

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Este gran equipo es increible por toda la capacidad que tiene.

Hola, por si sigue con ello: P2192 en el 207 es mezcla rica a carga alta (banco 1). Con la sonda, el MAP, el filtro y los inyectores ya revisados, yo seguiría por este orden:

1) En el escáner, mira los datos en vivo de los ajustes de combustible (corto y largo plazo) a régimen medio/alto. Si están muy negativos confirman que de verdad entra combustible de más y no es una lectura falsa.
2) Electroválvula del canister (purga de vapores): si se queda abierta mete vapor de gasolina al colector. Prueba a desconectarla un rato y ver si cambian los ajustes.
3) Presión de combustible: en el 207 el regulador va en el módulo de la bomba dentro del depósito; si da presión de más, enriquece en carga.
4) Sensor de temperatura del refrigerante: si marca "frío" con el motor caliente, el calculador enriquece. Compara su lectura en el escáner con la temperatura real.
5) Huele el aceite: si huele a gasolina, los vapores del cárter también enriquecen.
6) Si es el 1.6 VTi (motor EP6), revisa también la cadena de distribución y el variador del árbol de levas; con la cadena estirada los ajustes se descontrolan.

El esquema de la inyección del 207 (sensores, calculador, conectores y colores de cables) está en DiagnostData — soy de allí, el acceso es de pago.

Hola, por si te sirve (o a quien tenga lo mismo). Lo que describes encaja con que el calculador a veces no "despierta" bien. Por eso la bomba no recibe tensión, el diagnóstico no conecta y salen códigos al azar que desaparecen cuando arranca. En estos 206 el calculador manda al BSM la orden para activar el relé de inyección/bomba. Si el puente 9–13 del conector gris lo hace arrancar, casi seguro estás saltándote esa orden. Así que la avería suele estar antes del BSM:

1) Alimentaciones y masas del calculador Sagem: comprueba en su conector, con el contacto puesto, el + permanente, el + después de contacto y las masas. Mide caída de tensión, no solo continuidad, y mueve el mazo mientras mides. Revisa también la masa del motor/caja.
2) El cable de mando entre el calculador y ese pin del BSM: continuidad con el mazo moviéndose y busca verdín en ambos conectores.
3) Que el diagnóstico a veces no conecte refuerza lo del punto 1: si el calculador no tiene alimentación o masa estable, no responde.

Sobre conducir con el puente: yo no lo haría más que lo imprescindible. Con el puente, la bomba y la inyección quedan alimentadas sin control del calculador. Se pierde el corte de bomba si el motor se cala o en un golpe, y además puede descargar la batería.

El esquema del 206 con BSM B3 (pines, colores de cables y unión calculador–BSM) está en DiagnostData. Soy de allí y el acceso es de pago.

Hola, por si te sirve: que fallen a la vez el ventilador del habitáculo, el aire y las antinieblas, y que vuelvan solos, indica una alimentación común con mal contacto. No es un fusible. En el ZX esos consumidores van detrás de un relé que se activa con la llave en contacto. Ese relé de la cajita del motor sin 12 V es el sitio por donde buscar.

Mide con el contacto puesto en los terminales de ese relé:
1) Si falta tensión en la entrada de potencia (la que viene directa de batería), sigue ese cable hacia atrás: fusible de alta intensidad / unión con la batería y el conector de la caja. Busca óxido o terminales flojos.
2) Si la potencia está pero falta en la bobina, el problema viene del lado de la llave: contactos gastados del conmutador de arranque (muy típico en coches de esa edad, y explica que falle y vuelva).
3) Si ambas están y no sale tensión, es el relé o, muy a menudo, las soldaduras del zócalo dentro de la caja (se agrietan con el calor). Mover el relé con el motor en marcha y ver si vuelve todo lo delata.

Hazlo justo cuando esté fallando; con todo funcionando no se encuentra.